lunedì 6 agosto 2018

Il punto di non ritorno


Genova, 1 agosto 2018
Assessore Trasporti Regione Liguria
Avv. Gianni Berrino
gianni.berrino@regione.liguria.it

Direzione Trasporti
Ing. Gabriella Rolandelli
gabriella.rolandelli@regione.liguria.it

E p.c.
Membri della Giunta Regione Liguria
Consiglieri Regione Liguria

Oggetto: Situazione insostenibile sulla Genova >< Milano

Egregio Assessore,
Gentile Ingegnere,

Facciamo seguito al cordialissimo incontro con l’Ing. Rolandelli dello scorso 27 luglio per trasmettervi i dati relativi ai primi 7 mesi del 2018 sulla nostra linea.

In estrema sintesi questa analisi dimostra due fattori incontrovertibili:

1.     Il deterioramento oltre ogni limite mai riscontrato in 20 anni delle prestazioni degli IC: treni vecchi 45-50 anni che vanno al più presto soppressi dalla circolazione, rappresentando un fattore di altissimo rischio per il trasporto sostenibile e uno spreco enorme di risorse da parte dello Stato per treni assolutamente inutili e anzi dannosi alla circolazione degli altri treni.
2.     Il contestuale deterioramento delle prestazioni dei Regionali Veloci finanziati da Regione Liguria.

Questi fattori ci inducono a trasmettere un appello urgente a Regione Liguria.

1.     Forte richiamo alla DPR Liguria di Trenitalia riguardo al peggioramento prestazionale dei RV Genova >< Milano con contestuale richiesta di impegno all’immediato miglioramento delle prestazioni.
2.     Questione IC: La situazione che stiamo vivendo non è pensabile che si ripresenti per i residui 5 mesi del 2018, gli abbonati, infatti, stanno pagando un prezzo altissimo in termini di salute, denaro perso sul lavoro, equilibrio psico-fisico. Per questo chiediamo all’Assessore un intervento forte presso il MIT affinché provveda alla soppressione degli IC già a partire da settembre con il relativo storno economico alle Regioni interessate dalla loro circolazione in modo tale da poter offrire trasporti alternativi via pullman o nuovi Regionali Veloci sulle tracce degli IC soppressi. Non riteniamo infatti proficuo e utile continuare a dialogare con l’impresa ferroviaria che in ogni incontro (l’ultimo a giugno con i vertici della DPLH di Trenitalia a Milano) da anni promette interventi e sostituzione di materiale mai avvenuto.

Convinti che le problematiche da noi illustrate – e schematicamente riassunte nel documento che Vi alleghiamo - impattino molto pesantemente sulla qualità dei trasporti ferroviari sulla tratta Genova-Milano (e non solo) ed auspicando che le nostre proposte siano da Voi condivise e sostenute, porgiamo i nostri più cordiali saluti.

L’Indice GMN


L'indice GMN è la somma delle prestazioni dei 18 treni: 2180, 652, 656, 2184, 658, 651, 2179, 141, 2181, 675, 679, 2193, 685, 687/689, 674, 146, 2192, 680,
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali.

Primi 7 mesi 2016: media ritardo 4’ 52’’
Primi 7 mesi 2017: media ritardo 5’ 22’’
Primi 7 mesi 2018: media ritardo 8’ 13’’



In due anni le prestazioni sono peggiorate del 68%.
La media dei ritardi è pressoché raddoppiata.
L’indice di puntualità è crollato dal 69% al 53%.



Regionali Veloci: analisi Gennaio > Luglio 2018
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali


Il confronto con 2016 e 2017
Ben 5 RV su 6 peggiorano le prestazioni.

In alcuni casi è evidente come i ritardi si siano triplicati in 2 anni.
Treni prima garanzia di puntualità si sono trasformati in treni privi di qualsiasi aspettativa di puntualità.



Intercity: analisi Gennaio > Luglio 2018
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali.


Solo 2 IC sui 10 monitorati hanno offerto prestazioni entro i limiti di puntualità.
8 IC hanno ampiamente sforato i parametri di puntualità con medie ritardo mai riscontrate negli anni precedenti.
E’ evidente l’incidenza dei guasti al materiale e alle partenze in ritardo che si sono sommati ai consueti conflitti di circolazione e alle problematiche derivanti dall’implementazione della coppia di FR 9795 e 9796.


Il confronto con i primi 7 mesi di 2016 e 2017 evidenzia il crollo prestazionale di 8 IC su 10.

In alcuni casi i ritardi raddoppiano o triplicano raggiungendo cifre folli.

Eurocity: analisi gennaio > luglio 2018
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali.



Eurocity: confronto gennaio > luglio 2016, 2017 e 2018

E’ evidente come i due Thello analizzati e utilizzati dagli abbonati abbiano registrato un crollo prestazionale.


Frecciarossa: danni ai pendolari per prestazioni imbarazzanti
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali.

martedì 27 marzo 2018

The Regioni and Trenitalia do not abide by their undertakings: yet again in April the trans-regional fares will be calculated on the basis of a fake algorythm and there will be no refund.

The Regioni and Trenitalia, failing to comply with the agreement with Consumer Associations reached in October, in April will still be selling trans-regional monthly passes calculated on the basis of a fake algorythm (up to 30% over the fares correctly calculated on the basis of an algorythm proportional to the distance and to the regional fares concerned) and will not provide for the refund of the extra-charges due for 7 months: according to their statements the above because of delays in the data processing. On April 5th next there will be another meeting with the Regioni and Trenitalia and if, by that date, no firm terms will be established as concerns:

1. May monthly passes on sale based on fares calculated on the basis of a new proportional algorythm

2. refund of the 8 extra-charges in May

3. lump-sum refund for the 2012-July 2017 period

the time for mediation will be considered ended and the judicial phase will begin instead.

The dinosaur of the Termini station



Massimo Mantellini, che i lettori del Post conoscono per la sua varietà di interventi nel suo blog, è stato uno dei più precoci protagonisti della discussione sull’innovazione digitale in Italia, prima con un blog che all’inizio del millennio divenne tra i più autorevoli e seguiti, e poi con presenze e coinvolgimenti assidui in ogni occasione di dibattito sul cambiamento: nei quali è sempre stato capace di raccontare con competenza – rara – come le nostre vite e storie andavano cambiando per via di internet. Qualche settimana fa Mantellini ha pubblicato con Einaudi un libro dedicato a un tema trasversale e rilevantissimo di questo cambiamento, quello che lui chiama Bassa risoluzione (che è il titolo del libro): ovvero l’inclinazione della tecnologia a farci rimpiazzare servizi, prodotti e abitudini con altri di minore qualità, impoveriti e/o semplificati. Uno dei più familiari precedenti di questa dilagata tendenza (i mobili Ikea, l’informazione dei giornali, la musica, il copia-incolla, le pareti in cartongesso, i motori di ricerca, i voli aerei: sono tanti e differenti gli esempi nel libro), racconta a un certo punto Mantellini, è la stazione Termini di Roma.

Particolare dell’edificio di testata della stazione Termini di Roma, dopo il restauro del 1947; a destra si vedono alcuni resti delle mura Serviane (ANSA)

Il “dinosauro” visto da dentro, il 29 dicembre 1976, durante uno sciopero dei treni (ANSA/OLDPIX)

Nulla di ciò che abbiamo fino a ora associato alla tecnologia è nato improvvisamente. Le tecnologie personali e Internet hanno avuto un ruolo organizzativo molto chiaro nel rendere la bassa risoluzione un fenomeno oggi dominante, ma nulla avrebbero potuto se il terreno nel quale hanno attecchito non fosse stato tanto fertile e sensibile. La parte mancante di questo libro, quella che non leggerete, un tema tanto complesso quanto basilare, riguarda la nostra bassa risoluzione precedente, quella che c’era già, che attiene alle nostre superficialità e che la tecnologia negli ultimi decenni si è semplicemente incaricata di indirizzare.

Cosí come avviene nei processi creativi, ogni conoscenza che riusciremo a organizzare dipenderà in maniera evidente da quelle preesistenti; ogni nuova intuizione intellettuale sarà figlia di ciò che abbiamo ascoltato, visto o letto in precedenza. Ciascuna singola scoperta potrà essere letta come un rimescolamento di quanto era già noto; un atto che sarà allo stesso tempo del tutto originale ma anche inevitabilmente figlio di qualcosa che lo ha preceduto.

Da questo punto di vista la bassa risoluzione che precede quella tecnologica è un vero campo di battaglia, spazio ampio e dai confini incerti, partecipato da fenomeni sociali noti come per esempio l’analfabetismo funzionale, ma che comprende anche fra le sue concause le qualità della classe dirigente, la crisi del sistema educativo, la cronica incapacità dei cittadini a considerarsi comunità. E forse, prima ancora, una certa nostra superficialità costituzionale.

Dovessi utilizzare un solo esempio nel tentativo impossibile di sintetizzare tutto il disastro che ci ha preceduti, volessi utilizzare una metafora per allontanarmi dalle insidie della bassa risoluzione precedente, proverei a citare il dinosauro della stazione Termini a Roma.

Com’è noto, nella principale stazione ferroviaria della Capitale non c’è alcun dinosauro: dinosauro è il soprannome che i romani negli anni Sessanta del secolo scorso diedero alla pensilina verso piazza dei Cinquecento che l’architetto Montuori, insieme a Leo Calini, costruí durante i lavori di ampliamento della stazione. Chiunque esca oggi dalla principale stazione ferroviaria di Roma e osservi la costruzione di lato vedrà un aspetto ondulato del tetto che assomiglia effettivamente al profilo stilizzato di un dinosauro. In quello spazio razionalista in vetrocemento in origine erano ospitate le biglietterie e la sala d’attesa.

Se avrete la pazienza di andarvi a guardare i disegni preparatori di Montuori e le foto del dinosauro durante la costruzione e nei primi anni dopo la sua inaugurazione vedrete uno spazio bellissimo, ampio e luminoso. E quando osserverete meglio vi accorgerete infine che il dinosauro non è un dinosauro, che quelle linee arcuate del tetto della nuova stazione Termini non riproducono la coda, la schiena e il collo di un grosso rettile preistorico, ma seguono i profili dei resti dell’aggere serviano, le prime mura romane che Tarquinio Prisco fece costruire nel vi secolo, terminate poi sotto Servio Tullio, che si trovano giusto a fianco della stazione.

Il progetto originario della nuova stazione Termini prevedeva cosí una continuità fra antico e moderno, fra il profilo dei resti romani (luogo immobile della memoria) e quello della nuova pensilina (luogo inedito della contemporaneità). Del resto il motto del progetto degli architetti che idearono la struttura – mai nome fu piú azzeccato – era «Servio Tullio prende il treno».

L’enorme vetrata laterale avrebbe consentito alla luce di entrare, ma soprattutto ai viaggiatori di osservare analogie e similitudini fra l’antico e il modernissimo in una città senza eguali: il progetto di Montuori era insomma uno dei tanti momenti ad alta risoluzione della cultura italiana. Qualcosa di cui andare fieri.

Tutto si mescola e si interseca nella storia della conoscenza umana, tutto cita qualcosa d’altro, ognuno di noi è figlio di qualcuno che lo ha preceduto. Invenzione e talento sono una scintilla, ma spesso anche una maniera inedita e geniale di reinventare l’esistente.

La bassa risoluzione culturale, quella precedente a quella di cui tratta questo libro, che pesa come un macigno sopra le nostre teste, è la negazione di tutto questo. È la nostra incapacità a immaginarci dentro un continuum. La pretesa di essere unici e insostituibili, il rifiuto dei nostri legami col passato o peggio ancora la loro cancellazione come passaggio insostituibile per la rinascita. Ma è anche altro: il disinteresse per la complessità, la pigrizia, l’innamorarsi delle soluzioni semplici e sbagliate, magari – piú banalmente e non per colpa nostra – un semplice incidente di aminoacidi che alla fine ci ha fatto essere cosí come siamo.

Gradualmente, nel giro di qualche decennio, lo spazio architettonico della nuova stazione Termini è andato riempiendosi di nuove strutture non previste. Box metallici per le biglietterie, poi negozi, poi librerie a due piani. Poco a poco la luce naturale delle grandi vetrate si è affievolita, sostituita da neon e altre luci artificiali; lentamente quella nuova stazione si è trasformata in qualcosa d’altro. Infine, qualche anno fa, lo spazio metaforico della grande vetrata verso le mura serviane, quella che iscriveva il profilo del dinosauro su quello dei resti antichi, è stato interamente occupato da una boutique a due piani di un noto marchio di abbigliamento sportivo.

Niente di quanto era stato immaginato dall’architetto Montuori è oggi piú visibile. Nessun viaggiatore di passaggio potrà ammirare la bellezza artistica della pensilina accanto alle fortificazioni romane e pensare a come talvolta la bellezza e la genialità dell’uomo siano in grado di trafiggere il tempo: al massimo si fermerà un istante a dare un’occhiata alla vetrina di scarpe da jogging dai colori sgargianti, come fosse davanti a un negozio qualsiasi di una qualsiasi città.

venerdì 23 marzo 2018

I tried out the Genoa-Venice Frecciarossa and I began hoping the Chinese would buy FS (the Italian Railways)


Ci sarà un motivo per cui gli italiani stanno al quarantottesimo posto nella classifica della felicità?

Un’idea io ce l’ho e anche per verificarla ho voluto provare il nuovo Frecciarossa Genova-Venezia: una delle ragioni, dicono, per essere ottimisti sul futuro.

Genova, si sa, è lontana da tutto, specie da Milano: ci vogliono quasi due ore ad andare e altrettante a tornare, con l’Intercity. Così, per tacitare i pendolari, da sempre sul piede di guerra, il centrodestra ligure ha ottenuto da Trenitalia la Freccia 9796, che poi prosegue sino a Venezia, per una botta di vita.

Io lavoro ancora più in là, a Trieste, e già arrivare a Venezia senza cambio a Milano è un bel colpo; per rendere la Freccia concorrenziale con l’Intercity, inoltre, per me il prezzo è minore, sinché dura. Insomma: alla 6 e 58 del 20 marzo mi sono presentato al binario, carico di bagagli e speranze.

La mia carrozza, la nove, era deserta: come sempre. Ma non perché i pendolari sono refrattari alle novità bensì perché la Freccia arriva a Milano solo nove minuti prima dell’Intercity e costa di più. Inoltre, metà dei cessi erano rotti, come al solito. In più i miei unici compagni di viaggio – due tipici manager genovesi diretti nel capoluogo meneghino – si scambiavano le solite frescacce, come: per lucidare i cerchioni della BMW bisogna procurarsi un marocchino; mai sposare donne straniere, chiedono il pacchetto completo, suocera compresa; il problema della Sardegna sono i sardi.

Su quest’ultima vorrei anzi aggiungere – per amicizia con i sardi – che, primo, anche la Liguria sarebbe bellissima se non ci fossero i liguri, secondo, nel caso dei sardi il problema è l’inverso. È la Sardegna il problema dei sardi: ormai ci si arriva solo in aereo da Roma e neppure con Alitalia ma con la compagnia rumena Blue Air.

Nel frattempo, ogni tanto la Freccia si fermava in aperta campagna, e pure lì i manager scherzavano: andavamo così veloci, per loro, che ci sembrava d’essere fermi. Macché, eravamo proprio fermi. L’altoparlante, a intervalli regolari, scandiva che un (misterioso) «guasto tecnico all’infrastruttura» ci aveva fatto accumulare prima cinque, poi 14, infine 22 minuti di ritardo.

A un certo punto, forse, siamo stati sorpassati dall’Intercity, e qualcuno, là sopra, deve averci anche fatto il gesto dell’ombrello.

Che poi per me il ritardo è stato salutare, altrimenti a Mestre, la mia stazione di cambio, avrei dovuto aspettare due ore il treno per Trieste: dalle 10 e 58 alle 12 e 53, per la precisione. Invece ho aspettato solo un’ora e mezza, ma che sarà mai, sono andato a mangiare alle Botti, pure quelle comprate dai cinesi. Alla fine ho persino chiesto alla padrona: ehi, v’interesserebbe comprare anche le Ferrovie dello Stato?

Frecciarossa Genoa-Milan: "Piemonte distrusts Trenitalia".


A suo tempo Trenitalia aveva dichiarato: “Per il nuovo collegamento Frecciarossa Genova-Milano non sono ancora stati decisi i dettagli della traccia oraria su cui stiamo lavorando meticolosamente proprio con l’obiettivo, già dichiarato dall’amministratore delegato, di non creare interferenze con le tracce dei treni presenti in orario. Obiettivo che sarà assolutamente rispettato”. In ballo c’era infatti il rischio che il nuovo treno potesse rallentare, percorrendo la linea storica, gli altri treni utilizzati dai pendolari, in particolare il regionale veloce 2527 da Genova a Torino, dove salgono ogni giorno molti alessandrini e novesi. A lanciare l’allarme era stata l’Associazione pendolari novesi con il presidente Andrea Penigotti. Quanto assicurato da Trenitalia si va a scontrare contro quanto dichiarato l’altro giorno in Consiglio regionale dall’assessore regionale ai Trasporti Francesco Balocco e riportato dai consiglieri Paolo Mighetti e Federico Valetti del gruppo 5 stelle, che avevano presentato un’interrogazione sul tema.

“Si tratta – ha detto Balocco – di una violazione dell’accordo quadro con Trenitalia”. L’esponente della giunta Chiamparino, come fanno sapere sempre i consiglieri pentastellati, ha anche annunciato una diffida a Trenitalia. “Siamo soddisfatti – dicono Mighetti e Valetti – di questo risultato raggiunto e continueremo a tenere alta l’attenzione in merito chiedendo periodici aggiornamenti alla giunta. A nostro avviso Trenitalia dovrà rivedere le proprie scelte oppure indennizzare la Regione”. L’avvio del Frecciarossa, ricorda il gruppo M5s in Regione, “in base alle comunicazioni di Trenitalia, Rfi e Trenord, provocherà ritardi non solo sul Regionale veloce 2527, che aumenterà i tempi di 10 minuti, ma anche sui due intercity ugualmente utilizzati dai pendolari. Il 500 (Genova P.P. – Torino P.N.) che partirà 11 minuti prima per arrivare a Torino Porta nuova sempre alle ore 8.55 e l’intercity 519 (Torino P.N. – Genova P.P.) che pur partendo all’orario previsto arriverà a Genova 13 minuti dopo. Anche in questi casi si producono disagi all’utenza ma la Regione ha le mani legate in quanto gli intercity non rientrano nell’accordo quadro con Trenitalia”.

Italo, Montezemolo & Co. make millions while the State takes on the costs



Italo, Montezemolo e soci guadagnano milioni mentre lo Stato si accolla i costi
Stavolta l'Italia è arrivata prima degli altri paesi europei, privatizzando e incentivando la concorrenza nel settore dell'Alta Velocità. Un successo, che si chiama Italo Ntv, cioè i treni che sfrecciano a più di trecento all'ora sui binari italiani, comprati poche settimane fa, per due miliardi di euro, dal fondo statunitense Global Infrastructure Partners, Gip, che ora vuole portare l'italico treno nel resto d'Europa, esportando la concorrenza su rotaie, per ora sperimentata solo in Italia.

L'affare è andato alla grande per il presidente Luca Cordero di Montezemolo e i suoi due soci fondatori, Diego Della Valle e Gianni Punzo, oltre che per gli altri azionisti di maggioranza:  Flavio Cattaneo , Isabella Seragnoli, Alberto Bombassei, Generali, Intesa SanPaolo e Peninsula Capital. I tre fondatori, anche tenendo conto dell'investimento iniziale e della successiva ricapitalizzazione, hanno guadagnato rispettivamente 240 milioni di euro per Montezemolo, 320 per Della Valle e 140 per Punzo.

Insomma, cifre a otto zeri che fanno rosicare i francesi di Sncf, la società pubblica di trasporti d'oltralpe che fino al 2015 aveva una partecipazione del 20 per cento in Italo Ntv. I francesi si sono defilati - perdendo una marea di quattrini - nel momento più buio di Ntv, quando i conti erano in rosso e la cassa integrazione veniva usata a piene mani. Insomma, Sncf aveva già suonato il de profundis per l'italica Ntv. È andata diversamente e adesso, quegli stessi francesi, potrebbero ritrovarsi in casa il super concorrente Ntv gestito dagli americani che, in base alle regole europee sulla concorrenza, deve lasciar passare sui binari francesi. Sncf, infatti, non aveva considerato la genialità italiana nel risolvere certi problemi.

Infatti, quando nel 2015 Ntv è entrata in sofferenza, è stata aiutata da un alleggerimento del pedaggio che quotidianamente si paga a Ferrovie dello Stato per viaggiare sui binari dell'alta velocità. Un alleggerimento deciso dall'Authority per i trasporti così come prevede la legge. Prima della crisi il costo era di 12 euro al chilometro per ciascun treno, dopo è stato di sette euro. Dunque, il pedaggio è stato quasi dimezzato, alleggerendo i conti di Italo. Per capirci, nel 2017 l'azienda ha previsto di percorrere 15 milioni di chilometri, vale a dire una spesa di 105 milioni di euro per correre sui binari ferroviari dell'alta velocità, risparmiandone 75.

La differenza, ovviamente, è stata pagata dai pendolari che viaggiano sulle sgangherate ferrovie locali, per circa 600 milioni, e dalle Regioni che, solo nel 2016 hanno versato nelle casse di Trenitalia 1,92 miliardi, con una maggiore spesa del 4,3 per cento. Insomma, Montezemolo&co incassano, e il pendolare paga per tutti.

«Benissimo il primato della liberalizzazione, spiace però dover far notare che allo Stato e al servizio pubblico locale spettano solo gli elevati costi di questa cessione», spiega Dario Balotta, presidente dell'Osservatorio Nazionale sulle Liberalizzazioni e sui Trasporti, che continua: «Il passaggio di Italo al fondo Global Infrastructure Partners può rappresentare un impulso al processo di liberalizzazione regolata, a differenza di quella aerea, del settore ferroviario europeo».

Ed effettivamente il mercato italiano rappresenta «una testa di ponte per quello europeo, che fa ben sperare sull'approccio della nuova proprietà per lo sviluppo di Ntv, per nuovi investimenti, per i consumatori ed una maggiore occupazione di ferrovieri specializzati».

Balotta, da un lato spera che il fondo possa assicurare un maggiore e più efficiente utilizzo delle tratte Alta Velocità, dall'altro fa notare che «l'abbassamento del costo dei pedaggi è finito tutto nelle tasche della compagine privata che ha venduto. L'ammortamento degli alti costi di costruzione dell'Alta velocità, tripli di quelli europei, e la copertura dei costi di gestione e di manutenzione resta quasi interamente in capo a Rete Ferroviaria Italiana del gruppo Fs, cioè ai contribuenti», di cui il 90 per cento non usa mai un treno, né locale, né ad alta velocità.

The SNCF employees 36 days' strike

Giovedì 22 marzo, in Francia, i dipendenti pubblici e i ferrovieri della Società nazionale delle ferrovie (SNCF, una delle principali aziende pubbliche del paese) protesteranno contro una riforma del settore annunciata dal governo. Lo sciopero è stato organizzato da sette organizzazioni sindacali che nel paese rappresentano circa 5,4 milioni di persone. Ieri, i sindacati hanno annunciato più di 150 manifestazioni in tutta la Francia che saranno solo i primi eventi di un pacchetto di scioperi a intermittenza che inizierà ad aprile e proseguirà fino a giugno con un ritmo di due scioperi la settimana. La giornata di oggi sarà una prova importante, sia per il governo che per i sindacati.


I sindacati francesi hanno avuto lunghe discussioni su come organizzare la mobilitazione decidendo alla fine per uno sciopero lungo (36 giorni in totale fino al 28 giugno) ma discontinuo: due giorni su cinque a partire da martedì 3 aprile, quando il progetto di legge di autorizzazione ad adottare i decreti che contengono la riforma della SNCF arriverà in aula. Oggi si svolgerà dunque un’anticipazione della mobilitazione futura, poiché la giornata di sciopero era già stata decisa per il settore pubblico in generale.

Durante la campagna elettorale per le presidenziali, Emmanuel Macron aveva promesso di eliminare 120 mila posti di lavoro nella pubblica amministrazione. La riforma del sistema ferroviario che ora ha presentato prevede l’abolizione dello Statuto dei Lavoratori della Ferrovia per i nuovi dipendenti, statuto che viene considerato più protettivo rispetto a quello della maggior parte degli altri lavoratori del paese: stabilisce ad esempio la possibilità del pensionamento anticipato a 52 anni, ma è stato pensato cinquant’anni fa quando i ferrovieri facevano effettivamente dei lavori fisici molto duri come spalare il carbone e liberare i binari della neve, precisa il New York Times. Macron, che è nipote di un ferroviere, in uno scambio con un lavoratore della SNCF che gli faceva domande sulla riforma ha detto: «Non hai lo stesso ritmo di lavoro di mio nonno».

La riforma contiene poi la soppressione di alcune linee secondarie, l’introduzione di piani di licenziamento volontario, l’introduzione di una remunerazione in base al merito, l’aumento dei dipendenti a contratto e, soprattutto, l’apertura alla concorrenza. La Francia è uno dei paesi dell’Unione Europea a non aver ancora aperto alla concorrenza ferroviaria (cosa che l’UE ha stabilito debba accadere entro il 2019) e la SNCF resta ancora oggi una delle poche grandi società ad avere il monopolio del trasporto ferroviario del paese. La riforma, nel primo articolo, prevede «l’apertura dei servizi di trasporto ferroviario alla concorrenza» e questo significa che anche la Francia dovrà operare in regime di libera concorrenza. Le conseguenze riguarderanno anche le forme del contratto di lavoro.

Le associazioni di categoria chiedono innanzitutto che prima di decidere un’apertura al mercato vengano sistemati i debiti della società pubblica per metterla così in condizioni di reale competitività: i debiti sono pari a circa 47 miliardi di euro, e circa i due terzi di questa cifra sono attribuibili alla costruzione delle linee ad alta velocità. «Riformare solo per riformare non ha senso, se non si dice dove si vuole andare e che modello di società si vuole costruire. Se la filosofia è quella di sconvolgere tutto a prescindere, per un progetto liberale in cui ognuno pensa a sé, non funzionerà», ha spiegato Laurent Berger, segretario di uno dei sindacati che hanno organizzato la protesta. I sindacati sostengono poi che i ferrovieri non siano lavoratori “privilegiati”, così come sta cercando di raccontare il governo, e che cancellare lo statuto speciale per i nuovi dipendenti finirà con il compromettere i piani pensionistici dei vecchi lavoratori. Il timore è infine che la riforma possa essere il primo passo verso una completa privatizzazione, con conseguenze negative anche per gli utenti: prezzi più alti, ritardi e cancellazioni di treni.

Oltre ai contenuti della riforma viene contestata anche la modalità di approvazione che attraverso lo strumento del decreto salta la discussione del parlamento e i negoziati con i sindacati, con l’obiettivo di non introdurre modifiche e di arrivare ad un’approvazione veloce. Macron, di recente, ha dichiarato che non intende stravolgere tutto, ma che «il mondo non è come prima»: la SNCF e i suoi dipendenti dovranno dunque adattarsi, così come hanno dovuto fare altri lavoratori francesi. Quello che Macron sta proponendo, in nome del contenimento dei costi e del miglioramento del servizio, è sostanzialmente portare una delle ultime ma ancora potenti industrie statali del paese a trattare i propri lavoratori come dipendenti del settore privato.
Va precisato che il sistema ferroviario pubblico francese ha un peso simbolico molto importante e che i dipendenti delle ferrovie rappresentano, di fatto, la classe operaia della Francia, che ha un grande peso politico. Quando nel 1995 il primo ministro Alain Juppé, di destra, aveva cercato di riformare il settore c’erano stati enormi movimenti di massa sostenuti della maggioranza della popolazione. Quello sciopero, nonostante i fortissimi disagi, mantenne per settimane un altissimo indice di popolarità. Juppé, alla fine, dovette cedere e ritirare la proposta. Oggi la situazione è diversa: Macron è già riuscito a far approvare una contestata riforma del lavoro che ha indebolito il potere contrattuale dei sindacati e ha reso più flessibile il mercato del lavoro, in generale permettendo così alle imprese di licenziare con maggiore facilità. Questo significa che potrebbe essere più difficile per i dipendenti delle ferrovie trovare sostegno e supporto da parte di altri lavoratori le cui condizioni sono già state rese più fragili.