martedì 27 marzo 2018

The Regioni and Trenitalia do not abide by their undertakings: yet again in April the trans-regional fares will be calculated on the basis of a fake algorythm and there will be no refund.

The Regioni and Trenitalia, failing to comply with the agreement with Consumer Associations reached in October, in April will still be selling trans-regional monthly passes calculated on the basis of a fake algorythm (up to 30% over the fares correctly calculated on the basis of an algorythm proportional to the distance and to the regional fares concerned) and will not provide for the refund of the extra-charges due for 7 months: according to their statements the above because of delays in the data processing. On April 5th next there will be another meeting with the Regioni and Trenitalia and if, by that date, no firm terms will be established as concerns:

1. May monthly passes on sale based on fares calculated on the basis of a new proportional algorythm

2. refund of the 8 extra-charges in May

3. lump-sum refund for the 2012-July 2017 period

the time for mediation will be considered ended and the judicial phase will begin instead.

The dinosaur of the Termini station



Massimo Mantellini, che i lettori del Post conoscono per la sua varietà di interventi nel suo blog, è stato uno dei più precoci protagonisti della discussione sull’innovazione digitale in Italia, prima con un blog che all’inizio del millennio divenne tra i più autorevoli e seguiti, e poi con presenze e coinvolgimenti assidui in ogni occasione di dibattito sul cambiamento: nei quali è sempre stato capace di raccontare con competenza – rara – come le nostre vite e storie andavano cambiando per via di internet. Qualche settimana fa Mantellini ha pubblicato con Einaudi un libro dedicato a un tema trasversale e rilevantissimo di questo cambiamento, quello che lui chiama Bassa risoluzione (che è il titolo del libro): ovvero l’inclinazione della tecnologia a farci rimpiazzare servizi, prodotti e abitudini con altri di minore qualità, impoveriti e/o semplificati. Uno dei più familiari precedenti di questa dilagata tendenza (i mobili Ikea, l’informazione dei giornali, la musica, il copia-incolla, le pareti in cartongesso, i motori di ricerca, i voli aerei: sono tanti e differenti gli esempi nel libro), racconta a un certo punto Mantellini, è la stazione Termini di Roma.

Particolare dell’edificio di testata della stazione Termini di Roma, dopo il restauro del 1947; a destra si vedono alcuni resti delle mura Serviane (ANSA)

Il “dinosauro” visto da dentro, il 29 dicembre 1976, durante uno sciopero dei treni (ANSA/OLDPIX)

Nulla di ciò che abbiamo fino a ora associato alla tecnologia è nato improvvisamente. Le tecnologie personali e Internet hanno avuto un ruolo organizzativo molto chiaro nel rendere la bassa risoluzione un fenomeno oggi dominante, ma nulla avrebbero potuto se il terreno nel quale hanno attecchito non fosse stato tanto fertile e sensibile. La parte mancante di questo libro, quella che non leggerete, un tema tanto complesso quanto basilare, riguarda la nostra bassa risoluzione precedente, quella che c’era già, che attiene alle nostre superficialità e che la tecnologia negli ultimi decenni si è semplicemente incaricata di indirizzare.

Cosí come avviene nei processi creativi, ogni conoscenza che riusciremo a organizzare dipenderà in maniera evidente da quelle preesistenti; ogni nuova intuizione intellettuale sarà figlia di ciò che abbiamo ascoltato, visto o letto in precedenza. Ciascuna singola scoperta potrà essere letta come un rimescolamento di quanto era già noto; un atto che sarà allo stesso tempo del tutto originale ma anche inevitabilmente figlio di qualcosa che lo ha preceduto.

Da questo punto di vista la bassa risoluzione che precede quella tecnologica è un vero campo di battaglia, spazio ampio e dai confini incerti, partecipato da fenomeni sociali noti come per esempio l’analfabetismo funzionale, ma che comprende anche fra le sue concause le qualità della classe dirigente, la crisi del sistema educativo, la cronica incapacità dei cittadini a considerarsi comunità. E forse, prima ancora, una certa nostra superficialità costituzionale.

Dovessi utilizzare un solo esempio nel tentativo impossibile di sintetizzare tutto il disastro che ci ha preceduti, volessi utilizzare una metafora per allontanarmi dalle insidie della bassa risoluzione precedente, proverei a citare il dinosauro della stazione Termini a Roma.

Com’è noto, nella principale stazione ferroviaria della Capitale non c’è alcun dinosauro: dinosauro è il soprannome che i romani negli anni Sessanta del secolo scorso diedero alla pensilina verso piazza dei Cinquecento che l’architetto Montuori, insieme a Leo Calini, costruí durante i lavori di ampliamento della stazione. Chiunque esca oggi dalla principale stazione ferroviaria di Roma e osservi la costruzione di lato vedrà un aspetto ondulato del tetto che assomiglia effettivamente al profilo stilizzato di un dinosauro. In quello spazio razionalista in vetrocemento in origine erano ospitate le biglietterie e la sala d’attesa.

Se avrete la pazienza di andarvi a guardare i disegni preparatori di Montuori e le foto del dinosauro durante la costruzione e nei primi anni dopo la sua inaugurazione vedrete uno spazio bellissimo, ampio e luminoso. E quando osserverete meglio vi accorgerete infine che il dinosauro non è un dinosauro, che quelle linee arcuate del tetto della nuova stazione Termini non riproducono la coda, la schiena e il collo di un grosso rettile preistorico, ma seguono i profili dei resti dell’aggere serviano, le prime mura romane che Tarquinio Prisco fece costruire nel vi secolo, terminate poi sotto Servio Tullio, che si trovano giusto a fianco della stazione.

Il progetto originario della nuova stazione Termini prevedeva cosí una continuità fra antico e moderno, fra il profilo dei resti romani (luogo immobile della memoria) e quello della nuova pensilina (luogo inedito della contemporaneità). Del resto il motto del progetto degli architetti che idearono la struttura – mai nome fu piú azzeccato – era «Servio Tullio prende il treno».

L’enorme vetrata laterale avrebbe consentito alla luce di entrare, ma soprattutto ai viaggiatori di osservare analogie e similitudini fra l’antico e il modernissimo in una città senza eguali: il progetto di Montuori era insomma uno dei tanti momenti ad alta risoluzione della cultura italiana. Qualcosa di cui andare fieri.

Tutto si mescola e si interseca nella storia della conoscenza umana, tutto cita qualcosa d’altro, ognuno di noi è figlio di qualcuno che lo ha preceduto. Invenzione e talento sono una scintilla, ma spesso anche una maniera inedita e geniale di reinventare l’esistente.

La bassa risoluzione culturale, quella precedente a quella di cui tratta questo libro, che pesa come un macigno sopra le nostre teste, è la negazione di tutto questo. È la nostra incapacità a immaginarci dentro un continuum. La pretesa di essere unici e insostituibili, il rifiuto dei nostri legami col passato o peggio ancora la loro cancellazione come passaggio insostituibile per la rinascita. Ma è anche altro: il disinteresse per la complessità, la pigrizia, l’innamorarsi delle soluzioni semplici e sbagliate, magari – piú banalmente e non per colpa nostra – un semplice incidente di aminoacidi che alla fine ci ha fatto essere cosí come siamo.

Gradualmente, nel giro di qualche decennio, lo spazio architettonico della nuova stazione Termini è andato riempiendosi di nuove strutture non previste. Box metallici per le biglietterie, poi negozi, poi librerie a due piani. Poco a poco la luce naturale delle grandi vetrate si è affievolita, sostituita da neon e altre luci artificiali; lentamente quella nuova stazione si è trasformata in qualcosa d’altro. Infine, qualche anno fa, lo spazio metaforico della grande vetrata verso le mura serviane, quella che iscriveva il profilo del dinosauro su quello dei resti antichi, è stato interamente occupato da una boutique a due piani di un noto marchio di abbigliamento sportivo.

Niente di quanto era stato immaginato dall’architetto Montuori è oggi piú visibile. Nessun viaggiatore di passaggio potrà ammirare la bellezza artistica della pensilina accanto alle fortificazioni romane e pensare a come talvolta la bellezza e la genialità dell’uomo siano in grado di trafiggere il tempo: al massimo si fermerà un istante a dare un’occhiata alla vetrina di scarpe da jogging dai colori sgargianti, come fosse davanti a un negozio qualsiasi di una qualsiasi città.

venerdì 23 marzo 2018

I tried out the Genoa-Venice Frecciarossa and I began hoping the Chinese would buy FS (the Italian Railways)


Ci sarà un motivo per cui gli italiani stanno al quarantottesimo posto nella classifica della felicità?

Un’idea io ce l’ho e anche per verificarla ho voluto provare il nuovo Frecciarossa Genova-Venezia: una delle ragioni, dicono, per essere ottimisti sul futuro.

Genova, si sa, è lontana da tutto, specie da Milano: ci vogliono quasi due ore ad andare e altrettante a tornare, con l’Intercity. Così, per tacitare i pendolari, da sempre sul piede di guerra, il centrodestra ligure ha ottenuto da Trenitalia la Freccia 9796, che poi prosegue sino a Venezia, per una botta di vita.

Io lavoro ancora più in là, a Trieste, e già arrivare a Venezia senza cambio a Milano è un bel colpo; per rendere la Freccia concorrenziale con l’Intercity, inoltre, per me il prezzo è minore, sinché dura. Insomma: alla 6 e 58 del 20 marzo mi sono presentato al binario, carico di bagagli e speranze.

La mia carrozza, la nove, era deserta: come sempre. Ma non perché i pendolari sono refrattari alle novità bensì perché la Freccia arriva a Milano solo nove minuti prima dell’Intercity e costa di più. Inoltre, metà dei cessi erano rotti, come al solito. In più i miei unici compagni di viaggio – due tipici manager genovesi diretti nel capoluogo meneghino – si scambiavano le solite frescacce, come: per lucidare i cerchioni della BMW bisogna procurarsi un marocchino; mai sposare donne straniere, chiedono il pacchetto completo, suocera compresa; il problema della Sardegna sono i sardi.

Su quest’ultima vorrei anzi aggiungere – per amicizia con i sardi – che, primo, anche la Liguria sarebbe bellissima se non ci fossero i liguri, secondo, nel caso dei sardi il problema è l’inverso. È la Sardegna il problema dei sardi: ormai ci si arriva solo in aereo da Roma e neppure con Alitalia ma con la compagnia rumena Blue Air.

Nel frattempo, ogni tanto la Freccia si fermava in aperta campagna, e pure lì i manager scherzavano: andavamo così veloci, per loro, che ci sembrava d’essere fermi. Macché, eravamo proprio fermi. L’altoparlante, a intervalli regolari, scandiva che un (misterioso) «guasto tecnico all’infrastruttura» ci aveva fatto accumulare prima cinque, poi 14, infine 22 minuti di ritardo.

A un certo punto, forse, siamo stati sorpassati dall’Intercity, e qualcuno, là sopra, deve averci anche fatto il gesto dell’ombrello.

Che poi per me il ritardo è stato salutare, altrimenti a Mestre, la mia stazione di cambio, avrei dovuto aspettare due ore il treno per Trieste: dalle 10 e 58 alle 12 e 53, per la precisione. Invece ho aspettato solo un’ora e mezza, ma che sarà mai, sono andato a mangiare alle Botti, pure quelle comprate dai cinesi. Alla fine ho persino chiesto alla padrona: ehi, v’interesserebbe comprare anche le Ferrovie dello Stato?

Frecciarossa Genoa-Milan: "Piemonte distrusts Trenitalia".


A suo tempo Trenitalia aveva dichiarato: “Per il nuovo collegamento Frecciarossa Genova-Milano non sono ancora stati decisi i dettagli della traccia oraria su cui stiamo lavorando meticolosamente proprio con l’obiettivo, già dichiarato dall’amministratore delegato, di non creare interferenze con le tracce dei treni presenti in orario. Obiettivo che sarà assolutamente rispettato”. In ballo c’era infatti il rischio che il nuovo treno potesse rallentare, percorrendo la linea storica, gli altri treni utilizzati dai pendolari, in particolare il regionale veloce 2527 da Genova a Torino, dove salgono ogni giorno molti alessandrini e novesi. A lanciare l’allarme era stata l’Associazione pendolari novesi con il presidente Andrea Penigotti. Quanto assicurato da Trenitalia si va a scontrare contro quanto dichiarato l’altro giorno in Consiglio regionale dall’assessore regionale ai Trasporti Francesco Balocco e riportato dai consiglieri Paolo Mighetti e Federico Valetti del gruppo 5 stelle, che avevano presentato un’interrogazione sul tema.

“Si tratta – ha detto Balocco – di una violazione dell’accordo quadro con Trenitalia”. L’esponente della giunta Chiamparino, come fanno sapere sempre i consiglieri pentastellati, ha anche annunciato una diffida a Trenitalia. “Siamo soddisfatti – dicono Mighetti e Valetti – di questo risultato raggiunto e continueremo a tenere alta l’attenzione in merito chiedendo periodici aggiornamenti alla giunta. A nostro avviso Trenitalia dovrà rivedere le proprie scelte oppure indennizzare la Regione”. L’avvio del Frecciarossa, ricorda il gruppo M5s in Regione, “in base alle comunicazioni di Trenitalia, Rfi e Trenord, provocherà ritardi non solo sul Regionale veloce 2527, che aumenterà i tempi di 10 minuti, ma anche sui due intercity ugualmente utilizzati dai pendolari. Il 500 (Genova P.P. – Torino P.N.) che partirà 11 minuti prima per arrivare a Torino Porta nuova sempre alle ore 8.55 e l’intercity 519 (Torino P.N. – Genova P.P.) che pur partendo all’orario previsto arriverà a Genova 13 minuti dopo. Anche in questi casi si producono disagi all’utenza ma la Regione ha le mani legate in quanto gli intercity non rientrano nell’accordo quadro con Trenitalia”.

Italo, Montezemolo & Co. make millions while the State takes on the costs



Italo, Montezemolo e soci guadagnano milioni mentre lo Stato si accolla i costi
Stavolta l'Italia è arrivata prima degli altri paesi europei, privatizzando e incentivando la concorrenza nel settore dell'Alta Velocità. Un successo, che si chiama Italo Ntv, cioè i treni che sfrecciano a più di trecento all'ora sui binari italiani, comprati poche settimane fa, per due miliardi di euro, dal fondo statunitense Global Infrastructure Partners, Gip, che ora vuole portare l'italico treno nel resto d'Europa, esportando la concorrenza su rotaie, per ora sperimentata solo in Italia.

L'affare è andato alla grande per il presidente Luca Cordero di Montezemolo e i suoi due soci fondatori, Diego Della Valle e Gianni Punzo, oltre che per gli altri azionisti di maggioranza:  Flavio Cattaneo , Isabella Seragnoli, Alberto Bombassei, Generali, Intesa SanPaolo e Peninsula Capital. I tre fondatori, anche tenendo conto dell'investimento iniziale e della successiva ricapitalizzazione, hanno guadagnato rispettivamente 240 milioni di euro per Montezemolo, 320 per Della Valle e 140 per Punzo.

Insomma, cifre a otto zeri che fanno rosicare i francesi di Sncf, la società pubblica di trasporti d'oltralpe che fino al 2015 aveva una partecipazione del 20 per cento in Italo Ntv. I francesi si sono defilati - perdendo una marea di quattrini - nel momento più buio di Ntv, quando i conti erano in rosso e la cassa integrazione veniva usata a piene mani. Insomma, Sncf aveva già suonato il de profundis per l'italica Ntv. È andata diversamente e adesso, quegli stessi francesi, potrebbero ritrovarsi in casa il super concorrente Ntv gestito dagli americani che, in base alle regole europee sulla concorrenza, deve lasciar passare sui binari francesi. Sncf, infatti, non aveva considerato la genialità italiana nel risolvere certi problemi.

Infatti, quando nel 2015 Ntv è entrata in sofferenza, è stata aiutata da un alleggerimento del pedaggio che quotidianamente si paga a Ferrovie dello Stato per viaggiare sui binari dell'alta velocità. Un alleggerimento deciso dall'Authority per i trasporti così come prevede la legge. Prima della crisi il costo era di 12 euro al chilometro per ciascun treno, dopo è stato di sette euro. Dunque, il pedaggio è stato quasi dimezzato, alleggerendo i conti di Italo. Per capirci, nel 2017 l'azienda ha previsto di percorrere 15 milioni di chilometri, vale a dire una spesa di 105 milioni di euro per correre sui binari ferroviari dell'alta velocità, risparmiandone 75.

La differenza, ovviamente, è stata pagata dai pendolari che viaggiano sulle sgangherate ferrovie locali, per circa 600 milioni, e dalle Regioni che, solo nel 2016 hanno versato nelle casse di Trenitalia 1,92 miliardi, con una maggiore spesa del 4,3 per cento. Insomma, Montezemolo&co incassano, e il pendolare paga per tutti.

«Benissimo il primato della liberalizzazione, spiace però dover far notare che allo Stato e al servizio pubblico locale spettano solo gli elevati costi di questa cessione», spiega Dario Balotta, presidente dell'Osservatorio Nazionale sulle Liberalizzazioni e sui Trasporti, che continua: «Il passaggio di Italo al fondo Global Infrastructure Partners può rappresentare un impulso al processo di liberalizzazione regolata, a differenza di quella aerea, del settore ferroviario europeo».

Ed effettivamente il mercato italiano rappresenta «una testa di ponte per quello europeo, che fa ben sperare sull'approccio della nuova proprietà per lo sviluppo di Ntv, per nuovi investimenti, per i consumatori ed una maggiore occupazione di ferrovieri specializzati».

Balotta, da un lato spera che il fondo possa assicurare un maggiore e più efficiente utilizzo delle tratte Alta Velocità, dall'altro fa notare che «l'abbassamento del costo dei pedaggi è finito tutto nelle tasche della compagine privata che ha venduto. L'ammortamento degli alti costi di costruzione dell'Alta velocità, tripli di quelli europei, e la copertura dei costi di gestione e di manutenzione resta quasi interamente in capo a Rete Ferroviaria Italiana del gruppo Fs, cioè ai contribuenti», di cui il 90 per cento non usa mai un treno, né locale, né ad alta velocità.

The SNCF employees 36 days' strike

Giovedì 22 marzo, in Francia, i dipendenti pubblici e i ferrovieri della Società nazionale delle ferrovie (SNCF, una delle principali aziende pubbliche del paese) protesteranno contro una riforma del settore annunciata dal governo. Lo sciopero è stato organizzato da sette organizzazioni sindacali che nel paese rappresentano circa 5,4 milioni di persone. Ieri, i sindacati hanno annunciato più di 150 manifestazioni in tutta la Francia che saranno solo i primi eventi di un pacchetto di scioperi a intermittenza che inizierà ad aprile e proseguirà fino a giugno con un ritmo di due scioperi la settimana. La giornata di oggi sarà una prova importante, sia per il governo che per i sindacati.


I sindacati francesi hanno avuto lunghe discussioni su come organizzare la mobilitazione decidendo alla fine per uno sciopero lungo (36 giorni in totale fino al 28 giugno) ma discontinuo: due giorni su cinque a partire da martedì 3 aprile, quando il progetto di legge di autorizzazione ad adottare i decreti che contengono la riforma della SNCF arriverà in aula. Oggi si svolgerà dunque un’anticipazione della mobilitazione futura, poiché la giornata di sciopero era già stata decisa per il settore pubblico in generale.

Durante la campagna elettorale per le presidenziali, Emmanuel Macron aveva promesso di eliminare 120 mila posti di lavoro nella pubblica amministrazione. La riforma del sistema ferroviario che ora ha presentato prevede l’abolizione dello Statuto dei Lavoratori della Ferrovia per i nuovi dipendenti, statuto che viene considerato più protettivo rispetto a quello della maggior parte degli altri lavoratori del paese: stabilisce ad esempio la possibilità del pensionamento anticipato a 52 anni, ma è stato pensato cinquant’anni fa quando i ferrovieri facevano effettivamente dei lavori fisici molto duri come spalare il carbone e liberare i binari della neve, precisa il New York Times. Macron, che è nipote di un ferroviere, in uno scambio con un lavoratore della SNCF che gli faceva domande sulla riforma ha detto: «Non hai lo stesso ritmo di lavoro di mio nonno».

La riforma contiene poi la soppressione di alcune linee secondarie, l’introduzione di piani di licenziamento volontario, l’introduzione di una remunerazione in base al merito, l’aumento dei dipendenti a contratto e, soprattutto, l’apertura alla concorrenza. La Francia è uno dei paesi dell’Unione Europea a non aver ancora aperto alla concorrenza ferroviaria (cosa che l’UE ha stabilito debba accadere entro il 2019) e la SNCF resta ancora oggi una delle poche grandi società ad avere il monopolio del trasporto ferroviario del paese. La riforma, nel primo articolo, prevede «l’apertura dei servizi di trasporto ferroviario alla concorrenza» e questo significa che anche la Francia dovrà operare in regime di libera concorrenza. Le conseguenze riguarderanno anche le forme del contratto di lavoro.

Le associazioni di categoria chiedono innanzitutto che prima di decidere un’apertura al mercato vengano sistemati i debiti della società pubblica per metterla così in condizioni di reale competitività: i debiti sono pari a circa 47 miliardi di euro, e circa i due terzi di questa cifra sono attribuibili alla costruzione delle linee ad alta velocità. «Riformare solo per riformare non ha senso, se non si dice dove si vuole andare e che modello di società si vuole costruire. Se la filosofia è quella di sconvolgere tutto a prescindere, per un progetto liberale in cui ognuno pensa a sé, non funzionerà», ha spiegato Laurent Berger, segretario di uno dei sindacati che hanno organizzato la protesta. I sindacati sostengono poi che i ferrovieri non siano lavoratori “privilegiati”, così come sta cercando di raccontare il governo, e che cancellare lo statuto speciale per i nuovi dipendenti finirà con il compromettere i piani pensionistici dei vecchi lavoratori. Il timore è infine che la riforma possa essere il primo passo verso una completa privatizzazione, con conseguenze negative anche per gli utenti: prezzi più alti, ritardi e cancellazioni di treni.

Oltre ai contenuti della riforma viene contestata anche la modalità di approvazione che attraverso lo strumento del decreto salta la discussione del parlamento e i negoziati con i sindacati, con l’obiettivo di non introdurre modifiche e di arrivare ad un’approvazione veloce. Macron, di recente, ha dichiarato che non intende stravolgere tutto, ma che «il mondo non è come prima»: la SNCF e i suoi dipendenti dovranno dunque adattarsi, così come hanno dovuto fare altri lavoratori francesi. Quello che Macron sta proponendo, in nome del contenimento dei costi e del miglioramento del servizio, è sostanzialmente portare una delle ultime ma ancora potenti industrie statali del paese a trattare i propri lavoratori come dipendenti del settore privato.
Va precisato che il sistema ferroviario pubblico francese ha un peso simbolico molto importante e che i dipendenti delle ferrovie rappresentano, di fatto, la classe operaia della Francia, che ha un grande peso politico. Quando nel 1995 il primo ministro Alain Juppé, di destra, aveva cercato di riformare il settore c’erano stati enormi movimenti di massa sostenuti della maggioranza della popolazione. Quello sciopero, nonostante i fortissimi disagi, mantenne per settimane un altissimo indice di popolarità. Juppé, alla fine, dovette cedere e ritirare la proposta. Oggi la situazione è diversa: Macron è già riuscito a far approvare una contestata riforma del lavoro che ha indebolito il potere contrattuale dei sindacati e ha reso più flessibile il mercato del lavoro, in generale permettendo così alle imprese di licenziare con maggiore facilità. Questo significa che potrebbe essere più difficile per i dipendenti delle ferrovie trovare sostegno e supporto da parte di altri lavoratori le cui condizioni sono già state rese più fragili.

Trenord is short of breath, a burst of overtime to make up for the shortage of personnel. Commuters are outraged.

Business Insider Italia
“Houston abbiamo un problema”. E si chiama Trenord. A due settimane dall’elezione di Attilio Fontana al Pirellone, il mondo dei pendolari la cui vita è legata a doppio filo alle vicende della società pubblica Trenord è in subbuglio. Mercoledì 21 marzo, a seguito dello sciopero del sindacato Or.S.a., il 100% dei treni si è fermato, lasciando a terra circa 350 mila lombardi.

A far scattare lo sciopero, le pesantissime accuse del sindacato, secondo le quali Trenord (50% di Regione Lombardia e 50% di Fs) violerebbe «il Contratto Collettivo Nazionale, il Contratto Aziendale, gli accordi sottoscritti». Secondo Or.s.a, infatti, l’azienda guidata da Cinzia Farisè, a causa della carenza di personale, imporrebbe agli assunti turni di servizio «sino a 10 ore di lavoro» continuativo, senza rispettare «il riposo minimo giornaliero». Per il sindacato «a oggi mancano 150 macchinisti e 100 capi treno», una situazione che impone ai dipendenti «straordinari che superano ampiamente il limite contrattuale delle 80 ore trimestrali e 250 annuali».

Business Insider Italia è venuto in possesso di alcuni documenti interni all’azienda inerenti agli straordinari, che suffragano le accuse del sindacato.

Nel 2017 le ore complessive di straordinario del personale di scorta, cioè i capi treno, sono state 731.390, per una spesa complessiva di 19.680.000 euro. A settembre 2017 si sono volatilizzati 2,4 milioni (72.135 ore), mentre nel mese precedente si era risparmiato, “solo” 2,3 milioni (70.115 ore)…  Stesso discorso per i macchinisti: sempre nel 2017 Trenord ha sborsato la bellezza di 14.628.000 euro (1,4 milioni ad agosto, uguale a settembre, idem a ottobre), per pagare le complessive 998.913 ore di straordinario effettuate.

Il sovra-utilizzo degli straordinari era uno dei 12 punti che l’Audit effettuato da Ansf (l’Agenzia per la sicurezza Ferroviaria) ad ottobre 2017 – reso noto da Business Insider Italia – aveva inserito tra le numerose mancanze dell’azienda.

Leggi anche: Trenord, il rapporto ANSF è la goccia che fa traboccare il vaso. La Regione Lombardia azzeri tutti i vertici e ricominci da capo

“Si è riscontrato che 337 agenti (condotta ed accompagnamento treni) nell’arco dell’anno 2016 hanno superato in maniera significativa il limite massimo di 250 ore di lavoro straordinario annuo previsto dall’art. 18 del CCNL (…) e non c’è evidenza di analisi delle cause delle anomalie e di azioni correttive adottate ad evitarne la reiterazione”, si leggeva nel documento. Per gli ispettori Ansf, poi, “da un controllo a campione (…) effettuato per tre agenti di condotta e tre di accompagnamento si è riscontrato in quattro casi (su sei, ndr) il mancato rispetto dei limiti minimi di riposo tra turni successivi (11 ore) e settimanale (35 ore)”.

Dopo lo scoop di Business Insider, i convogli di Trenord hanno vissuto un’impressionante serie di soppressioni. L’azienda ha incolpato prima i disagi dovuti agli strascichi dell’incidente di Pioltello, poi il maltempo, infine cause endogene. Tuttavia appare curiosa la coincidenza per la quale l’aumento dei controlli di Ansf sugli straordinari del personale (e il relativo blocco della parte extra contratto) e sull’utilizzo di materiale rotabile privo di revisione, sia coinciso col boom delle soppressioni.

Leggi anche: ESCLUSIVA Il report segreto di Trenord con i numeri di una gestione disastrosa (ma elargisce bonus ad personam)

Una spiegazione di quanto sta avvenendo sui binari lombardi l’ha postata Stefano Rimazza sulla pagina facebook del Comitato pendolari Gallarate Milano: “Oggi ho parlato approfonditamente con una persona che lavora per Trenord. La sintesi della situazione è questa: manca il personale, la regione obbliga comunque Trenord ad effettuare un certo numero di treni coprendo certi orari (anzi mi ha detto che vorrebbero anche orari notturni), il personale non può più fare orari indecenti come fatti fino ad ora per coprire i turni mancanti, stanno facendo assunzioni e preparando nuovo personale, questa situazione andrà avanti ancora per un bel po’, sono costretti a fermare treni e a cancellarli per non sforare orari, che loro stessi quando devono prendere servizio partono molto prima perché non sanno se ci sono i treni… insomma una situazione di merda della quale loro sono vittime».

«Trenord è sempre più in crisi e allo sbando. Il neo Presidente della Regione Attilio Fontana deve aprire il dossier ferrovie perché è inaccettabile che nella più grande regione italiana venga reso un pessimo servizio ferroviario», ha tuonato Dario Balotta, ex responsabile trasporti di Legambiente. «La manutenzione dei convogli è paralizzata», aggiunge, «ogni giorno vengono soppressi un centinaio di treni e i ritardi si accumulano sempre più. Le proteste dei pendolari esasperati sono generalizzate su tutte le 21 direttrici regionali. I continui scioperi dimostrano che sono scadenti anche le relazioni industriali.

A nulla è valso l’arrivo in Trenord dall’Alitalia di un nuovo direttore del personale, Antonio Cucuini», conclude Balotta. Il riferimento è al nuovo manager cooptato da Trenord dalla ex linea aerea di bandiera (fallita) pochi giorni dopo lo scandalo dell’audit Ansf.

Cucuini ha sostituito l’ex direttore del personale, Giorgio Spadi, il quale ha mantenuto comunque la titolarità della pianificazione strategica (e lo stipendio da 220 mila euro annui). Trenord ha fatto sapere che ha già reclutato nell’autunno scorso tramite avviso pubblico oltre 200 nuovi lavoratori, i quali a breve entreranno in servizio. Fino a oggi però i disagi sono rimasti i medesimi e l’affidabilità idem. A crescere invece sono stati i costi pagati dalla società pubblica per i propri dirigenti. Non un buon segnale.

domenica 18 marzo 2018

Why do many criticize the new Frecciarossa Genova - Venezia?

Click to read the post

The Crap 2

The chart below gives the data regarding the first half of March on the Genoa-Milan rail line.
It appears evident that, in comparison to performances of Local, Inter-City and Thello trains that were already appalling, the introduction of the Frecciarossa has meant the methodical murdering of any chance of the trains used by commuters flowing smoothly.
The Inter-City and Local trains under the lee of the two Frecciarossa trains have been raped and have been deprived of any realistic chance of arriving on time.

All the above data may be unloaded by clicking here.


venerdì 16 marzo 2018

The Crap

La grande, amara, assurda beffa si è materializzata ieri alle ore 8.24, quando, fermi sul binario 3 della stazione di Milano Rogoredo, i passeggeri dell’Intercity 652 Genova-Milano si sono visti sorpassare, sul binario 5, dal Frecciarossa 9796, che doveva (e lo dovrà sempre) assolutamente arrivare non oltre le 8.35 sul binario 21 della Stazione Centrale. L’Etr1000 ce l’ha fatta: solo 40 secondi di ritardo. Performance perfetta, per il tripudio di politici, vertici aziendali, maggiorenti vari e dei loro fedeli cantori mediatici. Peccato che neppure una parola sia stata spesa per i lavoratori e gli studenti che erano a bordo del 652: loro, sotto le tettoie della Centrale, sono scesi 28 minuti dopo il previsto, di cui 10 accumulati da Rogoredo in su, esattamente un minuto a chilometro. E mentre il gruppo dirigente ripeteva urbi et orbi i mantra di un treno che proietta Genova “nel circuito della modernità ferroviaria” e riduce la sua “isolatezza” (sarebbe “isolamento”, certo, ma l’ha detto un presidente di Regione, non roviniamogli la festa...) i pendolari del 652 si precipitavano affannati verso uffici e università con la prospettiva dell’ennesima penalizzazione in busta paga o il rimprovero del prof già in piena lezione. Come si paventava alla vigilia, per le ragioni più volte esposte, legate all’inadeguatezza della linea e all’impossibilità di risolvere i conflitti di circolazione (anzi aumentandoli), l’inserimento del Frecciarossa, aggiunto a un paio di problemi tecnici contingenti, ha ancor più sconvolto la marcia di tutti i convogli tra Voghera e Milano nella fascia oraria 7-9. E’ assolutamente vero, come precisato dal Gruppo Fs in una nota, che l’Ic 652 ha perso 5 (cinque) minuti per un guasto al sistema di controllo marcia (Scmt) tra Cava Manara e Pavia ed è rimasto fermo 3 (tre) minuti in più del solito a Pavia per far salire un passeggero con mobilità ridotta, e di certo i convogli Trenord provenienti da Stradella hanno pagato lo scotto di un passaggio a livello guasto a Pinerolo Po, ma affermare che “i ritardi registrati nella tratta Voghera-Milano non sono imputabili né conseguenza del nuovo Frecciarossa” è un’affermazione che può accontentare solo degli sprovveduti. Di qua in avanti riportiamo dati ufficiali, verificati seguendo ieri mattina la circolazione dei treni in tempo reale, minuto per minuto. Eccovi il “bollettino di guerra” dei ritardi in arrivo da aggiungere a quello dell’Intercity già citato: Regionale veloce 3883 +25’, Regionale 2182 +20’, Intercity 656 +23’, Regionale 10580 +29’, Suburbano 23108 +17’, Suburbano 23110 +30’. Ancora: Regionale 4865 +6’, Regionale 4578 +10’, Suburbano 10578 soppresso. “Solo un caso” dirà qualcuno. No, di “caso” proprio non si può parlare: è scontato che, certo non sempre nell’ordine di grandezza di ieri, la tabella di marcia dei treni mattutini verso Milano risulterà sempre più o meno diversa dal previsto, e che solo il 9796 vanterà il primato della puntualità, dovendo “a tutti i costi” attestarsi in Centrale in tempo utile per ripartire alle 8.45 per Venezia (la tratta remunerativa per Trenitalia, su cui anche Ntv entra in concorrenza). Lo stesso tempo utile per continuare a vantare il fatto che da Brignole a Milano si impiegano 97 minuti col Frecciarossa, dimenticando di dire che negli anni 70 l’Etr250 “Arlecchino” copriva la stessa distanza in un’ora e mezza e che le 4 ore e 11 minuti per attestarsi a Venezia S. Lucia sono analoghe al tempo di percorrenza del Rapido di 50 anni fa. Rispetto a quell’epoca la linea ferroviaria Genova-Milano-Venezia è identica, a parte un breve segmento tra Milano e Brescia, l’unico particolare che può giustificare per il nostro Frecciarossa l’appellativo di “treno alta velocità”. A fronte di una infrastruttura quasi immutata la quantità di treni che la percorrono si è moltiplicata, giustamente, favorendo la “mobilità pulita” di migliaia di persone. Lo scriviamo per l’ennesima volta: finché le soggezioni tecniche in molte stazioni non verranno eliminate e finché tra Genova e Milano la linea non sarà raddoppiata gli ammuffiti proclami ancora ieri rilanciati resteranno sterile propaganda. Quando avverrà? Non prima del 2028. Non lo diciamo noi, è scritto nero su bianco negli atti ufficiali della programmazione di Rete Ferroviaria Italiana. L’apertura del Terzo Valico (nel 2022, forse...) consentirà solo un parziale risparmio visto l’effetto imbuto che permarrà da Tortona in su. Può darsi che 500 milanesi decidano, negli anni a venire, di trasferirsi in Liguria, comodi, utilizzando un treno con poltrone reclinabili e wi-fi, ma quanti dei nostri pendolari sceglieranno di rimanere a vivere nel capoluogo lombardo, almeno dal lunedì al venerdì, per non essere più vittime di uno scontato calvario quotidiano? Raccontare quanto accaduto ieri mattina sulla linea ferroviaria Genova-Milano forse potrà aprire gli occhi anche ai più accaniti trinariciuti. Partiamo dal Frecciarossa, dunque, che ha lasciato Principe alle 7.07 (due minuti oltre il previsto) accumulando via via ritardo fino ai 9 minuti rilevati a Voghera. Dovendo prioritariamente fargli eliminare questa zavorra nei successivi 65 chilometri, godendo di precedenza assoluta, ecco quello che è successo, intreccio di tracce strettissime e problemi contingenti (come quelli sottolineati nella citata nota del Gruppo Fs).
L’Intercity 652, partito da Genova con +3’ e arrivato a Voghera con +7’ è caduto nel baratro: ancora +7’ a Bressana prima del guasto tecnico al Scmt, +13’ a Pavia, +17’ a Pieve Emanuele, +18’ a Rogoredo (con sorpasso beffa), +26’ a Lambrate, +28’ a Milano Centrale; il Regionale 2182 è stato ritardato in partenza da Voghera (ore 8,00 anzichè 7,52) avendo disco verde a Pavia con +15’; il RV 3983 arrivato da Asti a Voghera con +10’ s’è visto superare dal Frecciarossa a Bressana Bottarone raddoppiando il suo ritardo in soli 26 km; l’Intercity 656, lasciata Principe in perfetto orario, si è accodato giungendo a Voghera con +16’, a Pavia con +20’ e a Rogoredo con +25’. Mattinata “tragica” per i pendolari del Pavese, che già avevano dovuto far fronte alla soppressione del treno delle 7.13 da Bressana Bottarone col caso estremo del Suburbano 23110, originario da Pavia: avrebbe dovuto partire alle 8.09 ma, fermando in tutte le successive stazioni, il via gli è stato posticipato addirittura di mezz’ora, per evitare che il Frecciarossa (transitato da Pavia alle 8.11 con +8’) se lo trovasse immediatamente davanti, finendo in coda a tutto il traffico. Anche tutto questo è “un primo passo verso il futuro?”

Francesco La Spina, la Repubblica