venerdì 12 ottobre 2018

La Regione Liguria ha chiesto una nuova coppia di Frecciarossa tra Genova e Milano, nonostante l’indice di frequentazione dei convogli oggi programmati sia sempre molto basso alla pari della affidabilità di orario (nel mese di settembre mai, ripetiamo mai, sia all’andata che al ritorno, tra il lunedì e il venerdì, è stata rispettata l’ora e 37 minuti di viaggio con ritardo medio di 7’21” del 9796 mattutino e di 14’54” del 9795 pomeridiano). Gli accordi “politici”, però, superano l’evidente diseconomicità: questi treni ancora per due anni non saranno toccati. Non sembri paradossale, però, che, pur di fronte a dati incontestabili di fallimento (sia nel numero di passeggeri sia nelle prestazioni) invece che lasciare si raddoppi. In effetti un collegamento mattutino “di qualità” dal capoluogo lombardo alla Liguria con rientro nel tardo pomeriggio avrebbe un target ben più soddisfacente, quello “turistico”, con un riempimento e una resa economica assicurata. In questo caso non si dovrebbe replicare un servizio da/per Venezia ma, come già scritto in questa sede nella scorsa stagione, il Frecciarossa funzionerebbe benissimo prolungato in Riviera, fino a Sestri Levante, con flussi importanti di clientela richiamati dalle attrazioni dell’Acquario e delle località intorno al promontorio di Portofino. Per adesso l’ipotesi di traccia prevede la partenza alle ore 9 da Milano con arrivo a Genova intorno alle 10.35 e il ritorno alle 18.30 con approdo meneghino appena dopo le 20. Trenitalia, a Roma, ci sta studiando, Un primo freno, però, è costituito dal mantenere fuori servizio il Frecciarossa a Brignole per 8 ore, un vero spreco. Ecco perchè un prolungamento verso il Golfo del Tigullio non solo garantirebbe un numero maggiore di utenti (da Principe a Sestri Levante e viceversa, con accordi vantaggiosi, si potrebbero trasportare anche molti crocieristi) ma diminuirebbe il fermo macchina. L’eventuale accoglimento della proposta che molto sta a cuore a Giovanni Toti, presidente della Regione Liguria, non significa un via col cambio orario di dicembre. Semmai si può ipotizzare l’inserimento della nuova coppia di Fr intorno alla primavera 2019, con prove di frequentazione significative nel periodo pasquale. Tra un paio di mesi, invece, sui Genova-Milano-Venezia dovrebbero apparire gli Etr700 (costruiti da Ansaldo Breda per le ferrovie olandesi che le hanno rispedite al mittente di fronte a continui problemi tecnici, sperabilmente eliminati in vista dell’impiego sui nostri binari), che sulla direttrice padana (e sulle antenne di Genova, Torino e Trieste) sostituiranno progressivamente il materiale Etr500 ed Etr 1000, confermando la velocità massima di 250 km/h ma soprattutto esprimendo una maggiore accelerazione che verrebbe utile nel tratto transappenninico ligure . Su tutto questo, in piazza Croce Rossa, a Roma, sta ragionando Paolo Attanasio, nuovo direttore della Divisione passeggeri lunga percorrenza di Trenitalia, che ha preso il posto di Gianpiero Strisciuglio, silurato dopo la paralisi ferroviaria con epicentro Roma verificatasi l’8 settembre scorso (totale black out degli impianti e della capacità di informare migliaia di viaggiatori su quanto stava accadendo). Strisciuglio, però, ha pagato anche il clamoroso peggioramento delle prestazioni a livello nazionale delle categorie di treni di cui era responsabile. Tra esse quella degli Intercity, ovvero i treni del “trasporto universale”, quelli non a mercato ma sostenuti dai fondi ministeriali, utilizzati dal pendolarismo interregionale. Attanasio ha, in particolare, sulla scrivania un corposo dossier di 38 pagine riguardante la linea Genova-Milano, sempre più scadente e abbandonata sia per la qualità del materiale rotabile che per un miglioramento della infrastruttura che, come abbiamo più volte raccontato in questa sede, è concreto solo nella propaganda della solita classe politico-imprenditoriale della nostra città. I numeri sono spietati, inconfutabili. Quando Attanasio se li è trovati di fronte con gli amici ha ammesso: “E’ una situazione difficile, ce la metterò tutta”. E c’è davvero da mettersi le mani nei capelli: dal 2016 al 2018 il totale delle ore di ritardo accumulate dai 18 treni (tra Intercity e Regionali veloci) utilizzati da lavoratori e studenti sulla tratta Genova-Milano è raddoppiato, da gennaio a settembre di quest’anno ha raggiunto un totale di 484 (ovvero 29.020 minuti su 3303 corse con una media di 8’47” e un indice di puntualità entro i 5 minuti precipitata dal 68% del 2016 al 49% di oggi). E sicuramente Attanasio impallidirà nel sapere che le cose sono andate ancor peggio negli 11 giorni di ottobre appena trascorsi, con un tempo di percorrenza che si sta adagiando intorno a inaccettabili 130 minuti. Leggete qua: Ic 679 con media ritardo di 30’45”, Ic 685 a quota 27’37”, Fr 9795 a 27’45”. Uno scempio che porta sempre più persone a dirottare su “auto collettive” e “Blablacar” e che ha spinto le associazioni dei pendolari a dire no addirittura all’attesissimo (da anni) inserimento del treno delle 17.20 da Milano Porta Garibaldi per Genova, sicuramente utilizzato da 250 persone, e programmato dal 3 settembre. E’ accaduto che, nonostante precise richieste a cui erano corrisposte dubbie assicurazioni, per quel convoglio sarebbe stato utilizzato del materiale di Trenord, le Casaralta a doppio piano talmente obsolete (alla pari del locomotore), che, negli ultimi 40 giorni, ha portato alla soppressione di otto Milano-Arquata e a una media di ritardo in arrivo, quando è riuscito a giungere a destinazione, di 14 minuti. Quasi una provocazione, a cui si è opposta una replica apparentemente altrettanto caustica, ma ben ragionata: basta Intercity, loro sostituzione tra Genova e Milano con tutto materiale Frecciarossa (con i nuovi Etr700 ce n’è in abbondanza) allo stesso prezzo “politico” e al massimo con fermata a Pavia, in una griglia che comprenderebbe poi Regionali veloci effettuati con materiale “Pop” a servizio delle altre località intermedie. Vista la generale “emergenza trasporti” legata alla tragedia del Ponte Morandi potrebbe essere un’ottima occasione per forzare la mano al Ministero dei Trasporti per vincere quell’isolamento di Genova tanto proclamato. Presidente Toti, oltre che ai due nuovi Frecciarossa, pensi un po’ anche a questa idea...

lunedì 6 agosto 2018

Il punto di non ritorno


Genova, 1 agosto 2018
Assessore Trasporti Regione Liguria
Avv. Gianni Berrino
gianni.berrino@regione.liguria.it

Direzione Trasporti
Ing. Gabriella Rolandelli
gabriella.rolandelli@regione.liguria.it

E p.c.
Membri della Giunta Regione Liguria
Consiglieri Regione Liguria

Oggetto: Situazione insostenibile sulla Genova >< Milano

Egregio Assessore,
Gentile Ingegnere,

Facciamo seguito al cordialissimo incontro con l’Ing. Rolandelli dello scorso 27 luglio per trasmettervi i dati relativi ai primi 7 mesi del 2018 sulla nostra linea.

In estrema sintesi questa analisi dimostra due fattori incontrovertibili:

1.     Il deterioramento oltre ogni limite mai riscontrato in 20 anni delle prestazioni degli IC: treni vecchi 45-50 anni che vanno al più presto soppressi dalla circolazione, rappresentando un fattore di altissimo rischio per il trasporto sostenibile e uno spreco enorme di risorse da parte dello Stato per treni assolutamente inutili e anzi dannosi alla circolazione degli altri treni.
2.     Il contestuale deterioramento delle prestazioni dei Regionali Veloci finanziati da Regione Liguria.

Questi fattori ci inducono a trasmettere un appello urgente a Regione Liguria.

1.     Forte richiamo alla DPR Liguria di Trenitalia riguardo al peggioramento prestazionale dei RV Genova >< Milano con contestuale richiesta di impegno all’immediato miglioramento delle prestazioni.
2.     Questione IC: La situazione che stiamo vivendo non è pensabile che si ripresenti per i residui 5 mesi del 2018, gli abbonati, infatti, stanno pagando un prezzo altissimo in termini di salute, denaro perso sul lavoro, equilibrio psico-fisico. Per questo chiediamo all’Assessore un intervento forte presso il MIT affinché provveda alla soppressione degli IC già a partire da settembre con il relativo storno economico alle Regioni interessate dalla loro circolazione in modo tale da poter offrire trasporti alternativi via pullman o nuovi Regionali Veloci sulle tracce degli IC soppressi. Non riteniamo infatti proficuo e utile continuare a dialogare con l’impresa ferroviaria che in ogni incontro (l’ultimo a giugno con i vertici della DPLH di Trenitalia a Milano) da anni promette interventi e sostituzione di materiale mai avvenuto.

Convinti che le problematiche da noi illustrate – e schematicamente riassunte nel documento che Vi alleghiamo - impattino molto pesantemente sulla qualità dei trasporti ferroviari sulla tratta Genova-Milano (e non solo) ed auspicando che le nostre proposte siano da Voi condivise e sostenute, porgiamo i nostri più cordiali saluti.

L’Indice GMN


L'indice GMN è la somma delle prestazioni dei 18 treni: 2180, 652, 656, 2184, 658, 651, 2179, 141, 2181, 675, 679, 2193, 685, 687/689, 674, 146, 2192, 680,
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali.

Primi 7 mesi 2016: media ritardo 4’ 52’’
Primi 7 mesi 2017: media ritardo 5’ 22’’
Primi 7 mesi 2018: media ritardo 8’ 13’’



In due anni le prestazioni sono peggiorate del 68%.
La media dei ritardi è pressoché raddoppiata.
L’indice di puntualità è crollato dal 69% al 53%.



Regionali Veloci: analisi Gennaio > Luglio 2018
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali


Il confronto con 2016 e 2017
Ben 5 RV su 6 peggiorano le prestazioni.

In alcuni casi è evidente come i ritardi si siano triplicati in 2 anni.
Treni prima garanzia di puntualità si sono trasformati in treni privi di qualsiasi aspettativa di puntualità.



Intercity: analisi Gennaio > Luglio 2018
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali.


Solo 2 IC sui 10 monitorati hanno offerto prestazioni entro i limiti di puntualità.
8 IC hanno ampiamente sforato i parametri di puntualità con medie ritardo mai riscontrate negli anni precedenti.
E’ evidente l’incidenza dei guasti al materiale e alle partenze in ritardo che si sono sommati ai consueti conflitti di circolazione e alle problematiche derivanti dall’implementazione della coppia di FR 9795 e 9796.


Il confronto con i primi 7 mesi di 2016 e 2017 evidenzia il crollo prestazionale di 8 IC su 10.

In alcuni casi i ritardi raddoppiano o triplicano raggiungendo cifre folli.

Eurocity: analisi gennaio > luglio 2018
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali.



Eurocity: confronto gennaio > luglio 2016, 2017 e 2018

E’ evidente come i due Thello analizzati e utilizzati dagli abbonati abbiano registrato un crollo prestazionale.


Frecciarossa: danni ai pendolari per prestazioni imbarazzanti
Le statistiche si riferiscono ai soli giorni feriali.