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20.872 minuti di ritardo, ovvero oltre 347 ore, ovvero 14 giorni e mezzo di ritardo, possono sembrare un’enormità.
Ma se li dividiamo per i 18 treni monitorati scopriamo che questa enormità si riduce ad una media/ritardo per ciascuna delle 4.328 corse considerate di 4 minuti e 49 secondi.

Premesso che commentare l’insieme di 18 treni ha senso esclusivamente per cogliere un trend, va comunque sottolineato che rispetto all’anno scorso sono stati limati 2.282 minuti di ritardo, che la media di ciascuna corsa è scesa di ben 34 secondi a corsa e che la percentuale di puntualità entro i 5’ è salita dal 64% al 67%.

Se nel 2015 avevano una media “verde” (ovvero entro i 5’) solo 10 treni, nel 2016 13 treni hanno registrato una media entro i limiti di puntualità e sono compresi in questo elenco virtuoso tutti i 9 treni del mattino.

Riguardo alle cause di ritardo, quelle dipendenti da RFI, ovvero problematiche di circolazione e guasti infrastrutturali rappresentano il 68%, mentre quelle dipendenti dalle imprese ferroviarie (Trenitalia LH per gli IC, Thello per gli EC e Trenitalia DPR Liguria per i RV), ovvero ritardi in partenza (determinati sia da cattiva organizzazione aziendale sia da guasti riscontrati al momento dell’attestamento) e guasti del treno, rappresentano il 26%.
Nell’analisi di ciascun treno queste percentuali hanno pesi differenti ma balzano comunque all’occhio tre macro-problematiche:
  • La scarsa capacità di alcune tratte della Genova >< Milano di assorbire correttamente tutto il traffico eterotachico che le percorre e la conseguente necessità di procedere alla progettazione e alla realizzazione di infrastrutture in grado di aumentare la capacità.
  • La questione dei diritti di circolazione che vede penalizzata la circolazione degli IC rispetto ai suburbani e ai regionali di Trenord.
  • La questione ancora irrisolta dei guasti al blocco porte degli IC e dei Thello, guasti che rappresentano la stragrande maggioranza dei guasti totali ai treni.
Quale giudizio complessivo, dunque, riguardo al 2016?

Se guardiamo ai nudi dati potremmo sintetizzare in un giudizio positivo il 2016, sia confrontandolo con l’anno precedente, sia prendendo a campione il trend degli ultimi 10 anni. Ma non ci piacciono le semplificazioni e ci appare più utile partire proprio dai nudi dati per fare qualche ragionamento utile anche per il futuro.

Di positiva c’è senz’altro l’attenzione dedicata da Trenitalia LH alla circolazione complessiva degli IC Genova >< Milano. Attenzione che si manifesta attraverso un dialogo costante con la struttura commerciale e di assistenza e con la struttura di produzione. Grazie al dialogo la gestione di emergenze e guasti trova immediati riscontri in tempo reale.
Purtroppo, nonostante l’attenzione e la cura dedicata, non sempre queste sono sufficienti a fronteggiare macrocause di disagio (capacità della linea e impianti blocco porte) non risolvibili se non attraverso investimenti strutturali.
Fino a quando fra Milano Rogoredo e Pavia non esisteranno 4 binari sarà infatti difficile garantire in determinati orari fluidità di circolazione in presenza di un treno circolante ogni 3 minuti.
Fino a quando tutte le porte e tutti gli impianti di blocco degli IC non saranno sostituiti, difficilmente potremmo assistere ad una significativa riduzione dei guasti.

Di positivo c’è il nuovo contratto di servizio MIT-Trenitalia che garantirà la circolazione degli IC dal 2017 al 2021. Avremmo preferito un contratto più lungo (sul modello dei molti che Trenitalia sta firmando con le Regioni) che prevedesse ingenti investimenti nell’acquisto di nuovi treni utili a questa tipologia di trasporto. Intercity svolti con elettrotreni a potenza distribuita a due piani e con porte larghe a veloce incarrozzamento, sul modello degli IC tedeschi. Invece fino al 2021 gli IC saranno svolti con materiale downgradato dai treni a mercato di Trenitalia (carrozze 901 e ETR 460/465 ereditati dai Frecciabianca), materiale comunque migliore delle vecchie carrozze UIC-Z ma inadatto ad un trasporto che prevede numerose fermate e un veloce incarrozzamento dei passeggeri.

Di positivo c’è il nuovo Contratto di Servizio Regione Liguria – Trenitalia per il trasporto regionale. Ci auguriamo che grazie a questo, finalmente i RV sulla Genova >< Milano non siano più svolti con materiale obsoleto (carrozze MD trainate da E464 o addirittura carrozze PR e semipilota Casaralta degli anni ’70) ma con elettrotreni a forte accelerazione. E ci auguriamo che le 7 coppie di RV della nostra linea siano velocizzate nei tempi di percorrenza. Così come ci auguriamo una integrazione maggiore fra Trenitalia e Trenord e fra Regione Liguria e Regione Lombardia.

Di negativo c’è invece la sostanziale paralisi infrastrutturale. Terzo Valico a parte (opera utilissima per il traffico merci ma assolutamente insufficiente a velocizzare i collegamenti da Genova verso Milano e Torino) scontiamo i ritardi cronici dei lavori al nodo di Genova e il silenzio assoluto riguardo alle tempistiche di quadruplicamento Milano-Pavia, di rettificazione della Tortona-Pavia, di eliminazione dei passaggi a livello ancora presenti fra Voghera e Milano, di radicale cambiamento dei piani regolatori dei nodi di Tortona e Ronco attualmente percorribili a velocità da calesse a cavallo.

Di negativo c’è il rapporto con RFI, gestore delle infrastrutture, che non comunica adeguatamente il piano cantieri di lavoro in linea (e i relativi rallentamenti). I 69 drammatici giorni di interruzione della circolazione lungo la galleria Borlasca fra Arquata e Ronco ne sono stati esempio, così come i micro-cantieri fra Fegino e Mignanego, quelli fra Stazzano e Villalvernia e quelli fra Cava Manara e Pavia.

Di negativo ci sono i tempi di percorrenza assolutamente inadeguati sia per gli IC, sia per i RV.

Come andrà il 2017? Sarà facile o difficile mantenere i risultati del 2016? Sarà possibile migliorare le prestazioni dei treni serali ancora caratterizzate da ritardi cronici?


Non abbiamo la sfera di cristallo, ma ribadiamo il nostro impegno quotidiano affinché chi viaggia fra Genova e Milano possa contare su treni performanti e puntuali. Da solo, ovviamente, non basta, ma sarà un pungolo, un fiato sul collo costante nei confronti delle imprese ferroviarie, di RFI, del MIT e della Regione Liguria.

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